尽管技术尚未完全成熟，消费观念仍未全面普及，但随着物联网的快速发展，智能汽车、无人驾驶等概念被人们频频提及，车联网已经进入到风起云涌的阶段。研究数据显示，2015年将有60%的汽车配备车联网技术，到2018年车联网所占市场规模将达400亿美元。
这并非天方夜谭。随着GPS导航、自动驾驶等新技术的应用，“车联网”概念现已火爆异常。超2000亿元的市场规模预期，更让众多玩家垂涎欲滴。上汽、北汽、奇瑞等汽车制造企业纷纷触电互联网，就连乐视网也在2014年12月宣布，为颠覆Tesla，乐视将正式造车。
显然，基于互联网思维的行业创新正使得“车联网”与新能源一样，成为国内汽车业追寻的下一个投资热地。
但部分业内人士表示，欠缺顶层设计的车联网存在先天不足，冒然进入会令人感到不安。
车联网界定模糊
车联网概念引申自物联网，根据行业背景的各自不同，定义也各不相同。
车联网产业技术创新战略联盟（下称车联网联盟）对其最新定义是：以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X（X：车、路、行人及互联网等）之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。
“但这种定义有明显缺陷，即忽略了车联网产业链中，4S店服务、代驾、各种终端APP对于支撑车联网有机运作的线下配合。”业内观察家张祥表示，一个忽略了产业链线下配合的车联网，不管其现在定义的边界有多大，仍旧显得过小。因为车联网产业链条仍处于产业裂变中，每天发生的任何一个变革，出现的每一项新生事物，都是前者构成要素，深具经济价值。
核心问题是模式定义。张祥认为，传统互联网企业业务模式为“轻资产模式”，即“人＋机（数据库）＋虚拟空间”模式；而车联网可以整合汽车上下游产业链，甚至向尚未出现的产业延伸，属于“互联网重资产模式”，因此，车联网联盟的定义缺陷明显，显然主要出自互联网企业的构想。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树也认为，正是由于互联网企业主导车联网的定义，边界界定不充分，才使得互联网企业放言以颠覆者姿态进军汽车制造业。“殊不知，这里面雷区明显。”他表示。 |
